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Ma nel secondo Ottocento la società dei consumi risultava ancora lontana e le priorità erano ben altre: a partire dal bisogno di mettere in comunicazione gli italiani, collegando le varie parti del Paese con una rete moderna di trasporti. Rete moderna che allora era sinonimo di ferrovia.
Sulle ferrovie, intese come lo strumento essenziale per rendere effettiva l'unificazione del Paese, i governi concentrarono quindi i maggiori sforzi finanziari
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Si trattò di un investimento enorme per il nuovo Stato, che riguardò la posa dei binari in tutta la penisola, ma allo stesso tempo portò a incentivare la viabilità minore per collegare gli scali ferroviari al territorio: la stazione del treno rappresentava infatti la principale porta che collegava città e paesi con la nazione, con l'Europa, con il mondo. Tutti i centri furono di conseguenza indotti a sviluppare il collegamento con lo scalo ferroviario. I barrocci adibiti al trasporto delle merci e le diligenze a cavalli accrebbero di solito il loro traffico, grazie alla presenza della ferrovia che permise di aumentare la mobilità complessiva.
Negli intendimenti dell'epoca, le strade dovevano servire essenzialmente a raggiungere le stazioni delle costruite e costruende ferrovie, diventando arterie per alimentare le ferrovie stesse, le quali altrimenti avrebbero portato benefici soltanto ai paesi direttamente toccati, che erano tutto sommato pochi, vista la prevalente presenza di borghi collinari e il passaggio delle linee per le vallate sottostanti.
In questo sviluppo della mobilità si ebbe un certo livellamento dei viaggi, poiché ora tutti avevano bisogno del treno per spostarsi rapidamente, come annotava nel 1892 il generale Luigi Giannotti in un libro sull'argomento:
"un vecchio conte di Casalmonferrato - di quelli del Baldacchino - trovava strano, anzi indecente, che ora tutti arrivino assieme a destinazione, cioè tanto lui signor conte in prima classe, quanto il modesto viaggiatore di seconda, ed il povero diavolo di terza. Rimpiangeva i bei tempi passati, quando egli viaggiava con quattro cavalli e due postiglioni, mentre... rideva di coloro i quali... viaggiavano colla diligenza" (Giannotti 1892, p. 28).
D'altra parte, però, nei treni si rispettavano le distinzioni della società: la divisione in 1a, 2a e 3a classe rifletteva infatti una separazione sociale rigida: gli arredamenti vellutati della 1a richiamavano i palazzi dei nobili, quelli in tessuto non pregiato della 2a le case borghesi, quelli in legno della 3a gli appartamenti ristretti e spartani del popolo.
Non è da credere, comunque, che la presenza della "popolare" 3a classe significasse l'effettiva possibilità di viaggiare per tutti, dato che la frequentazione dei treni italiani rimase assai bassa per tutto l'Ottocento e anche per il primo Novecento.
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È però importante rilevare come la presenza del treno avesse in qualche modo condizionato la mentalità del trasporto: certamente, disporre di una carrozza era ancora un segno di distinzione, ma sulle medie e lunghe distanze occorreva in ogni caso servirsi del treno e quindi la cultura del trasporto collettivo veniva incentivata, frenando la concezione individualistica degli italiani, da sempre abituati a una grande attenzione verso quello che è proprio, correlata allo scarso rispetto per ciò che è di tutti. Il treno, mezzo pubblico per eccellenza, nel secondo Ottocento entrò a fare parte della cultura nazionale: ancora più che i nutriti dibattiti politici ed economici in materia, lo rivela la miriade di opuscoli stampati un po' in tutto il Paese dai comitati promotori di ferrovie, i quali mostrano una popolazione dei grandi e piccoli centri assai interessata all'arrivo della sbuffante locomotiva, considerata come maggiore simbolo di progresso
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Anno | Autovetture | Autocarri | Autobus | Totale | Variaz.% | Moto-veicoli |
1946 | 146.649 | 137.260 | 1.706 | 288.615 | 106.095 | |
1947 | 184.060 | 186.138 | 2.927 | 373.125 | 29,28 | 139.326 |
1948 | 218.539 | 192.643 | 4.090 | 415.272 | 11,3 | 159.449 |
1949 | 266.928 | 209.672 | 9.600 | 486.200 | 17,08 | 465.576 |
1950 | 342.021 | 223.520 | 11.596 | 577.137 | 18,7 | 693.120 |
1951 | 425.283 | 236.513 | 13.373 | 675.169 | 16,99 | 1.029.380 |
1952 | 510.189 | 257.923 | 13.880 | 781.992 | 15,82 | 1.387.617 |
1953 | 612.944 | 285.240 | 15.740 | 913.924 | 16,87 | 1.811.880 |
1954 | 690.728 | 290.187 | 16.753 | 997.668 | 9,16 | 2.271.136 |
1955 | 861.319 | 316.783 | 18.299 | 1.196.401 | 19,92 | 2.648.077 |
1956 | 1.030.663 | 332.985 | 19.283 | 1.382.931 | 15,59 | 2.741.565 |
1957 | 1.231.663 | 344.267 | 20.576 | 1.595.925 | 15,4 | 3.161.871 |
1958 | 1.392.525 | 353.970 | 22.563 | 1.769.158 | 10,85 | 3.361.099 |
1959 | 1.658.810 | 405.734 | 23.227 | 2.087.771 | 18,02 | 3.656.166 |
1960 | 1.976.188 | 429.927 | 25.056 | 2.431.171 | 16,45 | 3.916.783 |
1961 | 2.449.123 | 477.135 | 26.577 | 2.952.835 | 21,46 | 4.073.473 |
1962 | 3.030.056 | 521.495 | 28.671 | 3.580.222 | 21,25 | 4.248.637 |
1963 | 3.912.597 | 578.075 | 30.894 | 4.521.566 | 26,29 | 4.511.964 |
1964 | 4.674.644 | 612.229 | 32.421 | 5.319.294 | 17,64 | 4.639.399 |
Anni | Francia | Germania | Italia | Regno Unito | Canada | USA | Giappone |
1951 | 2.289,70 | 1.347,20 | 675,2 | 3.531,20 | 2.829,30 | 51.914,00 | 264,2 |
1956 | 4.200,00 | 3.023,10 | 1.382,90 | 5.288,50 | 4.229,90 | 65.148,30 | 553,9 |
1961 | 6.993,30 | 6.613,20 | 2.952,80 | 7.703,80 | 5.482,70 | 75.960,70 | 1.963,60 |
1966 | 11.636,00 | 11.673,00 | 7.056,00 | 11.460,00 | 6.927,30 | 93.949,90 | 7.921,40 |
1971 | 15.020,00 | 16.717,40 | 12.300,20 | 14.132,50 | 8.823,20 | 112.987,00 | 19.857,90 |
1976 | 18.530,00 | 20.634,80 | 17.173,90 | 16.284,40 | 11.713,70 | 138.542,90 | 30.069,30 |
1981 | 22.466,00 | 25.449,80 | 20.150,70 | 17.515,40 | 13.391,60 | 158.286,40 | 39.621,00 |
1986 | 25.700,00 | 29.170,20 | 25.503,60 | 22.765,30 | 14.689,40 | 175.700,40 | 47.972,40 |
1991 | 28.830,00 | 40.428,2* | 31.033,20 | 26.571,60 | 16.831,00 | 188.136,50 | 59.914,60 |
e nel frattempo quel primo prototipo marcisce ad ancona...
non erano tutte rose e fiori soprattutto per la manutenzione dei binari, che andava fatta molto più frequentemente perché la maggiore forza centrifuga spostava piano piano i binari, per non parlare della nausea che alcuni passeggeri provavano (non io :) ).
cmq il risparmio di tempo usando le velocità di rango P non è certo "irresistibile", per cui capita spesso che i convogli viaggino con "assetto cassa" bloccato, alle velocità di rango C, accumulando quei 15 minuti di ritardo che tanto si prendono comunque causa rete. (https://it.wikipedia.org/wiki/Rango_%28ferrovia%29)
..... Per viaggi a corto e medio raggio il treno è fondamentale ma per il lungo raggio non regge più il confronto con i voli low cost.
.... Opere come la TAV in Val Susa o il Ponte sullo Stretto, che tanto fanno discutere, non servono a niente se poi ciò che sta al contorno non viene adeguato.
Non mi sembra che per andare a New York ci sia più tanta gente che usa il transatlantico.