L’altro giorno, in occasione di un giretto di cui vi parlerò a breve, ho viaggiato per la prima volta su uno dei nuovi treni Diesel ATR.803 (nome commerciale “Colleoni”) di Trenord.
Come ormai tutti i treni regionali moderni, è un complesso bloccato ad ambiente unico e pavimento basso, formato da tre carrozze e una corta unità motrice, che oltre ai due motori Diesel ospita anche due pacchi di batterie, che vengono utilizzate per migliorare lo spunto in partenza
(“booster”) e, almeno in teoria, per effettuare piccoli spostamenti di manovra a bassa velocità nei depositi senza accendere i motori Diesel.
Qui sotto un figurino scaricato dal sito del costruttore - la svizzera Stadler - e un po’ rielaborato per evidenziare alcuni punti specifici come i posti di prima classe (in giallo) e le aree leggermente rialzate rispetto al piano principale (in grigio).
Come tanti altri mezzi di costruzione Stadler, e su espressa richiesta di Regione Lombardia, il treno è piuttosto
bike-friendly, tanto per le bici “intere” quanto a maggior ragione per le pieghevoli.
Cominciamo la visita dalla prima carrozza (“
a”): entrando dalle ampie porte a scorrimento nel vestibolo posto a 55 cm dal piano delle rotaie (quindi a raso dai marciapiedi di stazione alti), troviamo verso testa due moduli e mezzo di sedili, di cui uno di seconda e uno e mezzo di prima classe (in giallo nel disegno), separati solo da una paretina trasparente e tutti rialzati di un paio di gradini rispetto al vestibolo, per passare sopra uno dei due carrelli motori. Sotto i sedili si vedono le prese elettriche (una a 220 V e una USB per ogni coppia di sedili) per l’alimentazione dei vari telefoni, PC eccetera dei passeggeri.
Dalla parte opposta si incontra il primo degli spazi riservati alle biciclette: in questo caso tre ganci per appendere le bici “intere”, e sotto tre sedili ribaltabili ognuno con la staffa per la ruota posteriore. Ovviamente una pieghevole chiusa trova ampio spazio.
La porta sullo sfondo, preceduta da uno scivolo di pendenza molto moderata (sotto c’è l’articolazione con uno dei carrelli portanti intermedi) porta al corridoio che attraversa l’unità motrice.
Il passaggio non è larghissimo, ma luminoso (l’atmosfera è un po’ da
2001 - Odissea nello spazio) e molto ben insonorizzato: si fatica a credere che ai lati ci sono due motori Diesel a 8 cilindri da 350 kW ciascuno.
Nella carrozza intermedia (“
c”) ci sono un po’ di poltrone con la seduta ribaltabile
in corrispondenza degli spazi attrezzati per Persone a Mobilità Ridotta (simbolo all’interno di un cerchio) e la ritirata, anch’essa attrezzata per PMR. Nel corridoio ci sono anche gli ormai abituali “appoggi lombari” per passeggeri in piedi, sorta di cuscini imbottiti su cui appoggiare le terga.
L’ultima carrozza (“
b”) ripete lo stesso arredo della prima, con due eccezioni: i posti sono tutti di seconda classe e gli spazi per le bici sono previsti per parcheggiarle in orizzontale, due per lato, con staffe fermaruota vistosamente colorate e fornite di cintura di ancoraggio.
E ora veniamo all’aspetto specifico del trasporto delle bici pieghevoli: lo spazio in mezzo agli schienali c’è ma non abbondante: la Vitesse non entra (stupidamente non ho pensato a provare a ruotare dalla parte opposta la sella) ma una Brompton non avrebbe il minimo problema.
Per fortuna i sedili montati a sbalzo lasciano spazio per sistemare la bici coricata: sotto ognuno dei blocchi di quattro poltroncine si riesce a inserire comodamente una bici da 20” a piega centrale, con ogni probabilità anche di quelle con manubrio all’esterno, tipo Tern,
mentre l’inserimento sotto i sedili rialzati posti vicino alle intercomunicazioni è un po’ più di misura, ma ancora comodo per la Vitesse, e senza interferenze con lo scatolotto delle prese elettriche, a differenza di altri treni regionali che abbiamo visto in passato.
Ultima notazione di servizio: dove sono? Questi treni sono progressivamente in corso di introduzione, a misura delle consegne dal costruttore. A partire da marzo i 6 treni disponibili (su 30 treni ordinati) circolano sulla linea Parma–Brescia (quasi metà delle corse, in promiscuità con il materiale antiquato) e su qualche corsa fra Cremona e Piadena, essenzialmente per raggiungere il deposito di assegnazione per la manutenzione corrente e i rifornimenti. In futuro è ragionevole prevedere il completamento del servizio sulla Parma–Brescia e la sostituzione delle ultime automotrici Diesel antiquate sulla Cremona–Pavia.
Staremo a vedere.
Vittorio
Edit: ho appena saputo che da marzo le consegne sono andate avanti e questi treni hanno cominciato a circolare, come previsto, anche su alcune corse tra Pavia e Codogno.
