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Ciao a tutti
Come minacciato in autopresentazione inizio a presentarvi la mia Atala Folding 16” ex 6V e descrivervi le modifiche che le ho apportato.
Vorrei mettere a disposizione del forum una esperienza interessante che possa essere utile ad altri nelle proprie scelte.
Inizio il racconto col lavoro fatto alla trasmissione ed i benefici ottenuti.
Tra i (pochi) difetti di questo modello il più fastidioso è il famigerato effetto criceto (ampiamente descritto anche da Peo, Bea, Glorenzop e altri) causato dallo scarso Sviluppo Metrico (SM) di questa bici e fisiologico delle 16”, salvo poche eccezioni (leggi Brompton).
Per capire certe scelte è necessario accennare allo studio fatto a tavolino.
Mi perdoni chi già ben conosce questo argomento ma voglio chiarire per l’ennesima volta sul forum a quei pochissimi che non lo sapessero cos’è l’SM e come intervenire per modificarlo. L’SM è la distanza percorsa con un giro di pedali ed è funzione esclusivamente di tre fattori:
- il diametro delle ruote;
- il numero di denti della corona anteriore;
- il numero di denti del pignone posteriore in uso.
Nell’Atala 16” la ruota ha un diametro teorico di 0,4064 m (16” x 25.4 / 1000) con una circonferenza pari a 1,27675 m (3.1416 x 0,4064). In realtà bisognerebbe tener conto del reale diametro del pneumatico adottato e dello schiacciamento della gomma sotto carico ma per semplicità usiamo i valori teorici. Ma quanti giri fa la ruota ogni giro pedali? La risposta è data dal rapporto tra i denti della corona ed del pignone posteriore. Nell’Atala di serie la corona ha 46 denti e il pignone della 6a marcia 14 denti. Il rapporto 46/14=3,2857 sono i giri per pedalata. Per cui l’SM diventa 1,27675x3,2857=4,195 m per giro pedali (nel diagramma posto più avanti sono riassunti gli SM per ciascun rapporto del cambio).
Se si vuole aumentare l’SM si può quindi intervenire solo sui tre parametri visti: aumentando il diametro della ruota, aumentando i denti della corona e/o diminuendo il numero di denti del pignone posteriore.
Il primo caso non ha senso perché significa, salvo rare eccezioni, buttare la bici. Al massimo si può trovare un pneumatico cicciotto che aumenti un tantino il diametro (tipo Big Apple). Più fattibile è agire sul numero di denti. Nel diagramma che segue sono visibili: l’SM di serie (linea azzurra), l’SM modificato con corona da 53 denti (linea rossa) ed infine l’SM con l’adozione, oltre della corona 53T, anche di un cassetto posteriore 7V 11-28 (linea verde tratteggiata).
Esaminando il grafico se ne traggono le seguenti conclusioni:
- Applicando tutte le modifiche ipotizzate l’SM aumenta quasi 2 m/giro dalla configurazione di origine e, per avere un riferimento, supera di poco l’SM di una bici da 20” con corona da 53T e cassetto posteriore 6V 14-28 (6,047 m/giro). Oltre questo limite è difficile andare con una 16” se non utilizzando costosi cambi interni a mozzo. Per qualche bici è magari possibile montare corone da 54 o 56T ma non è il caso dell’Atala.
- Il diagramma mostra un piccolo inconveniente nel passaggio tra la 6a e la 7a marcia che risulta un po’ brusco.
- Un’ultima considerazione riguarda le marce basse (i due cassetti hanno pignoni identici per 1a, 2a, 3a e 4a marcia). Cambiando la corona l’SM aumenta anche con i pignoni più grandi. Ma passare in 1a marcia da 2,1 m a 2,4 m è praticamente irrilevante. Con una prima da 2,4 m si va su per i muri.
E così ho definito la mia configurazione: corona da 53T e cassetto 7V 11-28.
Aumentare i denti della corona.
Non è possibile intervenire sulla guarnitura di serie dell’Atala perché è di tipo stampato in acciaio e non ha la corona modificabile. E’ necessario quindi cambiarla. Nella scelta bisogna fare attenzione ad alcune cose:
- che la nuova corona più grande non interferisca con qualche parte della bici (vedi foto). Suggerisco di fare un modello, tagliando un disco di cartone di diametro pari alla nuova corona, da applicare al lato interno di quella di serie montata prima di decidere. Tenete presente che le corone hanno tutte ugual diametro a parità di denti e ogni dente in più aumenta di 4,0425 mm il diametro.
- Rispettare l’interfaccia col movimento centrale, in questo caso a perno quadro.
- Non eccedere i 170 mm di lunghezza di pedivella oltre il quale vi è il rischio di toccare pericolosamente a terra col pedale in curva (per le 16”),
- Per chi vuol comporsi la guarnitura, sceglierne una con BCD (Bolt circle diameter) che possa permettere ampia scelta di corone. Io consiglio 130 mm (standard Shimano) che ha un’infinità di corone facilmente reperibili. Eviterei, se possibile, le guarniture stampate monoblocco (più economiche ma di solito più pesanti) in modo da poter cambiare solo la corona in caso di usura dei denti.
- Usare corone con denti da 3/32” e non da 1/8” di spessore, altrimenti ci saranno problemi con la catena. Gli ingranaggi da 1/8” sono usati sulle single speed e sulle BMX.
Il cambio guarnitura è un intervento semplice e più volte eseguito da altri nel forum. Richiede 10 minuti ad un meccanico appena decente ma si può fare anche da se. L’unico attrezzo specialistico è l’estrattore di pedivelle, acquistabile a pochi Euro. Io ho optato per una guarnitura LitePro 53T, in alluminio 6061, ma solo perché trovata in asta ed aggiudicata a 50$ (38€) su eBay. La guarnitura si è adattata all’Atala senza altri interventi se non una minima regolazione di tensione al cavo del cambio. Inalterati infatti movimento centrale e catena. La scelta si rivelata valida. Mai problemi, ottimo peso (1/2 kilo abbondante risparmiato), pedivelle da 170 mm (150 le originali) che garantiscono una pedalata agile e fluida. Unico aspetto opinabile, a mio parere, un’estetica con decori vistosi.
Altre alternative sono la bella e costosa Kinetix Supra 53T (già descritta da Peo e Bea) o farsela da se comprando separatamente guarnitura e corona (occhio al BDC). Disponibili in questo caso ProWheel e Sugino.
Diminuire i denti dei pignoni.
Più complesso è stato il cambio dei pignoni posteriori. Ha richiesto molta pazienza, determinazione e un po’ di competenza. Sull’Atala il pacco pignoni di origine è un 14-28 a 6V di tipo avvitato alla ruota libera. Non sono riuscito a trovare niente di questo tipo che portasse il settimo ingranaggio da 11 denti che volevo (bravissimo case106 ad averlo trovato) e che avrebbe fatto risparmiare un sacco di soldi e fatica. I cassetti disponibili con l’11T erano solo di tipo Shimano Hyperglide (HG) 7V o più. La modifica ha richiesto quindi anche la sostituzione del mozzo ruota. E quest’ultimo è stato il pezzo più difficile da trovare. Il mio suggerimento è: scegliere il cassetto ma, prima di comprare qualsiasi cosa, trovare il mozzo giusto perché senza quello è tutto inutile.
Il mozzo deve avere le seguenti caratteristiche:
- essere scelto tra quelli a standard 130 mm in larghezza ma con la pesante condizione di poter essere portato a 126 mm. Questa misura è la distanza tra i forcellini del carro posteriore dell’Atala (almeno sulla mia). E’ una misura balorda e se il mozzo non recupera i 4 mm di differenza la ruota non entra in sede. In quello da me comprato (preso in Germania come ricambio Dahon, privo di marca e oggi non più reperibile) vi erano due provvidenziali rondelle esterne alle ghiere che bloccano i cuscinetti del mozzo che, una volta eliminate, hanno consentito la larghezza giusta. Altrimenti bisogna far tornire le ghiere blocca cuscinetti di 1,5 mm sul lato dei pignoni e 2,5 mm sul lato opposto. Io non mi sognerei nemmeno di allargare il carro divaricandolo. Con l’alluminio vi è il reale rischio di veder comparire qualche crepa nel telaio che equivale a portare la bici all’ecocentro.
- La seconda cosa è verificare il tipo di corpetto porta cassetto pignoni sia coerente col pacco pignoni scelto, nel mio caso Hyperglide 7V. E’ possibile usare anche un mozzo con corpetto HG da 8V ma in questo caso bisogna procurarsi l’apposito spessore da 2 mm circa per compensare la differenza tra i cassetti 7V e 8V. Pur essendo possibile non monterei un cassetto pignoni 8V per questi motivi: la marcia in più non serve perché è dispersa tra la 1a e la 4a che si usano pochissimo, pesa di più e richiede la sostituzione del deragliatore posteriore perché quello di serie (Shimano TY15) arriva solo fino a 7V e gestisce ingranaggi da 11t a 28t e non oltre.
- Il mozzo deve avere 28 fori per i raggi per andare d’accordo con la ruota originale.
- Accertarsi che il diametro delle flange su cui giacciono i fori dei raggi sia compresa tra 66 e 68 mm. Questo permette di riutilizzare i raggi della ruota originale. Se non si trova questa misura bisogna mettere in conto raggi nuovi ed è preferibile una flangia con diametro inferiore all’originale per non inclinare troppo i raggi ed i nippli sul cerchione nella campanatura.
- Occhio anche al diametro del perno che sul mozzo è originale e 9 mm. Quello nuovo era 10 mm ed ha richiesto un paio di colpi di lima sui forcellini per entrare.
Per comporre la ruota affidarsi ad un ottimo meccanico. Non è facile. Il mio è bravissimo ma ha sbagliato due volte. Ha sbagliato la campanatura asimmetrica mettendo fuori centro di 5 mm il cerchio, errore subito rimediato. Inoltre ha sbagliato la partenza dei raggi per cui un incrocio è finito sopra la valvola. Visto che me l’ha fatta gratis sudando due ore non ho avuto il cuore di fargliela rifare ma adesso devo soffrire un po’ per gonfiare la gomma. Con sorpresa ho poi verificato che la ruota nuova pesava meno della vecchia (1,020 kg contro 1,060kg). Meglio!
Montato il tutto sulla bici l’opera si è completata con la sostituzione del comando del cambio. Ho scelto il vecchio SIS Shimano che farà arricciare il naso a qualcuno. Ho optato per questo perché affidabilissimo, leggerissimo, costa poco e perché occupa poco spazio sul manubrio. Aggiungo che col Revo originale mi è capitato più volte di cambiare involontariamente stringendo la manopola. Comunque tutti i comandi 7V vanno bene ma è meglio usare Shimano per la piena compatibilità col deragliatore ed il cassetto pignoni. Ovviamente va regolato il deragliatore tramite le viti H e L sui due rapporti estremi (11 e 28) e ripristinata la tensione del cavo.
Conclusioni
Sin dai primi metri ho capito che in 6a e 7a avevo un’altra bicicletta. Tanto, ma tanto, migliorata. Adesso le vecchiette su bici anni 60 e col sacchetto della spesa appeso al manubrio non mi superano più così facilmente. Anche qualche svogliata MTB viene sverniciata con facilità. In un momento di pazzia ho provato un solitario sprint alla Cavendish arrivando a 41.7 km/h. Ho passato due giorni con la febbre ma che soddisfazione! Prima i 30 non li vedevo nemmeno col telescopio. Con 60 pedalate al minuto si va a 22 km/h con facilità ed a lungo. Uso prevalentemente la 6a marcia, più raramente 5a e 7a. Facendo tutte le corna del caso sino ad ora zero problemi e tutto si è dimostrato robusto ed affidabile (800 km per la guarnitura e 450 km per il cassetto pignoni). Non ho notato tracce di usura. Il costo vivo è stato di circa 105 euro. E’ giusto ricordare che la guarnitura montata non costa 38 ma 61 euro e che il mio meccanico non mi ha mai chiesto nulla (Santo subito!). Più avanti vi racconterò come ho portato il peso della bici da 13,36 kg a 10,8 kg.
Nella speranza di essere stato utile al forum e ringraziando i due che hanno avuto la pazienza di seguirmi fino a qui saluto cordialmente tutti.
