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Autore Topic: bici e treni: quale futuro?  (Letto 21346 volte)

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Offline occhio.nero

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bici e treni: quale futuro?
« il: Agosto 10, 2013, 10:57:25 am »
segnalo

Skytran: Così i trasporti del futuro ? (minivagone, monorotaia)
http://www.bicipieghevoli.net/index.php?topic=6117.0

l'elenco delle discussioni legate ai trasporti, recuperabile cliccando sul tag "trasporti" in fondo a questa pagina


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Una sezione dedicata "bici e treni" è il  doveroso tributo al delicato connubio sellino-locomotiva, che riserva sempre molte sorprese (nel bene e nel male).

Apro questa discussione per verificare in quale direzione si muovano le strategie del traffico su ruota.

sono un ingegnere ferroviario. Il mio lavoro è progettare treni. Le mie ultime 'opere' sono state il Vivalto (prima versione), di cui sono stato il projet engineer e ideatore, la ristrutturazione delle carrozze Executive e Ristorante dell'ETR500 Frecciarossa.

 :o

abbiamo un "contatto diretto" con il signor Trenitalia?  ;D

Qui è tutto un pullulare di invettive contro mamma ferrovia.... trovare un suo "rappresentante" è sempre un piacere.

Quale futuro per l'intermodalità?  ::)


« Ultima modifica: Agosto 22, 2013, 06:00:01 pm by occhio.nero »
Federico
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Offline gip

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Re:bici e treni: quale futuro?
« Risposta #1 il: Agosto 10, 2013, 09:03:45 pm »
Ciao Federico, ti ringrazio per la considerazione.
Mi pare ovvio, visto il mestiere che faccio, intervenire con qualche riflessione sull'argomento che richiami e che, a mio parere, meriterebbe più attenzione da parte del Pubblico (inteso sia come Autorità che come utenza). E' trent'anni e più che progetto treni ma solo con il Vivalto ho visto una richiesta esplicita da parte Trenitalia circa il trasporto biciclette. Siamo nel 2004 ed i Vivalto hanno cominciato a circolare nel 2005. Solo il quasi coetaneo Minuetto di Alstom, fino a quel momento, aveva un settore dedicato. Questo dice che solo di recente in Italia il connubio Bici-Treno è stato preso in considerazione.

Quando frequentavo la Germania all'inizio degli anni 90, impegnato nella ristrutturazione delle vetture Siberlinge per la DB, nelle stazioni di quel paese vedevo decine di persone con bici al seguito prendere il treno. Erano bici di ogni tipo e colore. Poche erano pieghevoli. Ed i treni non erano specificatamente attrezzati per il loro trasporto ma avevano i bagagliai, presenti in tutti i convogli, dove si poteva ricoverare la bici durante il viaggio senza tanti veti o limitazioni. E' una questione di cultura. Dall'Austria in su è così ovunque e da sempre.

Nel nostro Paese invece, da brave cicale, cominciamo a capire solo adesso, ed ancora in pochi, i vantaggi del trasporto intermodale. Ciò è dovuto a mio parere non solo alla scarsa lungimiranza dell'Amministrazione ma anche alla scarsa educazione e cultura della gente. Ancora oggi conosco persone che abitano a 4 km dal lavoro ed usano l'auto.
Forse l'attuale crisi economica ha costretto molti a farsi i conti in tasca. Per esempio il viaggio Verona-Santhià e ritorno in auto costa circa 100 € ed in treno 34 €. Un bella differenza! Ed ecco saltar fuori bici ed altre soluzioni. E cominciano anche cori di protesta (immancabili da noi) per la scarsa disponibilità di mezzi e servizi adatti. Ma fino ad oggi soli pochissimi, magari visti con fastidio e regolarmente ignorati, l'avevano chiesta. In sostanza mancavano (e mancano) i mezzi, ma latitava anche la domanda per questo servizio. Rimediare richiederà anni e tanti, tanti soldi.

C'è un altro problema da evidenziare. Per avere un buon servizio intermodale non basta avere treni adatti ma occorre che tutto il circuito di trasporto pubblico sia adatto. Il Lavoro non si concentra solo nei centri cittadini ma anche negli interland. Se mancano metro, tram o bus che portano vicino alla destinazione (3/4 km) si rinuncia all'intermodalità e si ricorre all'auto. E poi devono essere garantiti orari e frequenze decenti. Se devo trattenermi in ufficio un'ora di più non devo correre i rischio di non avere più mezzi! Inoltre non tutte le Aziende di trasporto accettano bici senza limitazioni.

Tornando al treno. poiché stiamo parlando per lo più di traffico pendolare e regionale, va detto che Trenitalia è la proprietaria dei mezzi ma le vere responsabili del trasporto sono le Regioni e sono loro che devono avanzare le corrette richieste alle Aziende di servizio. Per fare un esempio se la regione Toscana (ma vale per tutte) richiedesse 10 posti bicicletta su tutti i treni destinati al suo trasporto regionale, Trenitalia o chi per essa sarebbe costretta ad adeguare i mezzi.
Le Regioni inoltre dovrebbero imporre anche orari e frequenze tali che i treni siano ragionevolmente affollati e non come capita oggi che alcuni siano mezzi vuoti mentre altri assomiglino a vasetti di cetrioli. Chi ha il coraggio di salire con una bici, seppur pieghevole, in quelle condizioni, rischiando legittime proteste o di far del male a qualcuno?
Concludo con i treni a lunga percorrenza come Frecciarossa, Frecciargento e Frecciabianca e IC. Questi sono i trasporti privilegiati da Trenitalia e dove riesce a fare utile. Essi presentano minori problemi a causa del posto prenotato e conseguente minor affollamento. Il posto per la bici c'è sempre: nei bagaglietti dei vestiboli, tra i divani e sulle bagagliere se non sono in vetro. Questo vale però se parliamo di pieghevoli e la domanda sia limitata. Le bici normali danno fastidio e questo spiega il regolamento di Trenitalia esposto in altra parte del Forum.

Come si può capire non parliamo di problemi risolvibili facilmente e rapidamente. La soluzione potrebbe essere attrezzare un pezzo di carrozza, in sede di revisione,  con un vano adatto (come sul Vivalto) o, alla tedesca, tornando a inserire nei treni vetture bagagliaio ove ricoverare la bici o bagagli ingombranti con strapuntini per sedersi (soluzione molto più complicata perché richiede vetture nuove). Ma se poi ad usarla sono in due al mese...addio!
La 'propaganda' (passatemi il termine) di questo forum può solo che essere utile allo scopo di diffondere l'uso della bici e riempire i marciapiedi delle stazioni e non tanto verso Trenitalia o Trenord. Il resto verrà da se.
Come il solito sono stato lungo e noioso, perdonatemi. Ma capitemi.. è il mio lavoro e la mia passione.
Ciao a tutti.
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Offline Hopton

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Re:bici e treni: quale futuro?
« Risposta #2 il: Agosto 10, 2013, 09:16:34 pm »
Gip io da fruitore di treni da molti anni (sia come pendolare sia come immigrato meridionale trasferitosi in Lombardia per lavoro) trovo questi tuoi contributi tutt'altro che noiosi, anzi apprezzo molto la competenza e lucidità delle tue riflessioni. :)
Mario
« Ultima modifica: Agosto 10, 2013, 09:20:00 pm by Hopton »
"La città è fatta per le persone, non per scatole di metallo". (Ayfer Baykal, assessore all'ambiente, comune di Copenhagen)
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Offline occhio.nero

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Re:bici e treni: quale futuro?
« Risposta #3 il: Agosto 11, 2013, 09:03:40 am »
Mi accodo all'osservazione di Mario Hopton.
Grazie ancora per aver condiviso con noi le tue riflessioni.
Attendiamo che si pronunci anche Vittorio, un appassionato di treni come ce ne sono pochi in giro.  ;)

da altra discussione:
Stamattina la mia Bigfish ha incontrato in treno una Brompton nera sulla tratta Milano-Varese

« Ultima modifica: Agosto 11, 2013, 09:09:17 am by occhio.nero »
Federico
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Offline maurelio79

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Re:bici e treni: quale futuro?
« Risposta #4 il: Agosto 11, 2013, 03:23:46 pm »
Grazie mille per l'intervento GIP, altro che noioso.

Condivido pienamente il discorso sulla scarsa cultura della gente e se per questo io conosco gente che per fare 1.5KM prende la macchina.....  :o
Condivido un pò meno il discorso domanda/offerta: probabilmente una maggiore offerta creerebbe domanda.
Ad esempio: ci si lamenta del traffico, dell'inquinamento nelle città, ma se un gruppo di ragazzi decide di andare in centro qui a VR a far serata, col mezzo pubblico avrebbe il rientro massimo a mezzanotte (ora dell'ultimo bus) e probabilmente al ritorno fermerebbe anche non proprio vicino a casa; quindi che fanno? prendono la macchina. Se ci fosse l'offerta di un servizio migliore, ben pubblicizzato, probabilmente si creerebbe la domanda.

Tornando a Trenitalia, c'è anche un discorso di prezzi e orari: se ad esempio domani volessi passarmi la giornata a Milano per qualche rimpatriata della gente del forum  ;D , guardando sul sito trovo praticamente solo freccie o meglio, il primo regionale per andare lo trovo alle 12.06 con arrivo alle 14.00 (quindi andata per forza in freccia) e l'ultimo treno per tornare, per fortuna regionale, alle 22.25: praticamente se mi gira non potrei nemmeno fermarmi a cena. Totale costo: 33.05€, da solo probabilmente conviene, ma devo sottostare a orari che non mi permetterebbero nemmeno di godermi a pieno la giornata. Se fossimo in due (66.10€) addio treno e si prende la macchina (con Brompton in baule  ;D ): si risparmia e si è liberi da orari.

Ciauz

Offline gip

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Re:bici e treni: quale futuro?
« Risposta #5 il: Agosto 11, 2013, 08:07:53 pm »
Ciao Maurelio79 grazie per tue osservazioni.
Da come scrivi direi che siamo concittadini. Quello che dici è sostanzialmente vero. E a Verona in particolare i trasporti sono depressi. Potrei raccontarti storie incredibili sui trasporti di questa città. Meglio Milano dove il servizio è decente anche se lontano dalla perfezione. Ricordo una sera a Graz in Austria di aver preso un tram all'una di notte. E fino alle due e mezzo il trasporto era garantito con frequenze che da noi si vedono nelle ore di punta. Come diamine facciano non lo so ma salire su uno di quei tram ti garantiva anche di arrivare quasi ovunque senza cambiare mezzo. Probabilmente è una questione di come sono urbanizzate le città.

Conoscendo assai bene Trenitalia ti posso dire che da loro ormai comanda il Marketing ed è una scelta voluta dall'Amministratore Delegato che si è ritrovato a gestire un carrozzone con un indebitamento siderale. Se un treno serve o non serve, se deve avere il vano biciclette o no lo decidono loro. Solo la manutenzione ha una certa indipendenza, anche se ha visto diminuire i budget di spesa negli ultimi anni, . Non ci si deve meravigliare quindi che ultimamente le risorse siano in gran parte dirottate sull'Alta Velocità a parte una fettina dedicata al Vivalto. Questa infatti da utili. D'altra parte, se ci si pensa, Alitalia ha fatto lo stesso. Se uno deve andare da Verona a Milano ci sono i Frecciabianca e prenda quelli! I costi? Se vuoi è così altrimenti arrangiati. Ti diranno che in Germania i biglietti costano il doppio rispetto i nostri senza però aggiungere che là il servizio e ben diverso.
 
E questo è ciò che mi infastidisce. Non è tanto il dover prendere il Fracciabianca per forza ma il fatto che questi treni non hanno introdotto sostanziali miglioramenti di servizio rispetto a 40 anni fa quando da studente andavo a Padova all'Università. I tempi sono sostanzialmente ancora quelli. E' vero che il posto è assicurato e il confort un po' migliorato ma i prezzi sono raddoppiati, pur con le debite proporzioni. Spesso mi è capitato di non trovare nemmeno la carrozza su cui avevo comprato il posto staccata in partenza per qualche porta non funzionante o aria condizionata guasta.

Un discorso a parte lo meritano gli Interregionali magari Veloci. A mio parere non hanno trovato una collocazione dignitosa. Qui Trenitalia c'entra fino ad un certo punto. Sono costituiti da materiale in gestione alla singole Regioni che non vedono di buon occhio che sconfini altrove. Preferiscono resti a disposizione del traffico territoriale. E questo a causa della scarsità di materiale rotabile ormai davvero contato. Questi treni sono pochi e concentrati nelle ore di punta. Oltretutto sempre pieni perché fanno più soste e non tutti vogliono spendere più del doppio con le Frecce. Un cosa che invece fa arrabbiare davvero è che, malgrado questi treni siano gestiti male, Trenitalia ostacola in tutti i modi l'ingresso di altre società di trasporto che amplierebbe il servizio (leggi Arenaways). Lo stesso Italo a Milano non può entrare in Centrale ma deve far capolinea a Rogoredro. Perché? E' una questione di burocrazia protezionista verso Trenitalia che malgrado i ribaltamenti societari resta un'azienda di Stato. Quando si decideranno a fare sul serio con le liberalizzazioni? Gira e rigira è sempre colpa del Governo!

Sono argomenti che ci porterebbero a parlare per giorni. Pongo un'ultima nota, fra il serio ed il faceto, che riguarda noi pieghevolisti. Vi rendete conto che con la nostra intraprendenza facciamo il gioco di Trenitalia? Le nostre bici piegate sono grandi come valige e si possono ficcare ovunque. Quindi perché attrezzare i treni con vani dedicati? A Maurelio79 voglio dire che se si aspetta offerta in questi tempi grami dovrà attendere parecchio. Anzi c'è il rischio reale di ulteriori involuzioni. Dio ce la mandi buona!
Ciao a Tutti.







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Offline Vittorio

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Re:bici e treni: quale futuro?
« Risposta #6 il: Agosto 11, 2013, 09:00:06 pm »
C'è poco o niente da aggiungere alla lucidissima e completa analisi di gip, che condivido pressochè parola per parola.
Giusto per storicizzare, posso ricordare che il trasporto bici in treno prende ufficialmente le mosse nel novembre 1987, quando alla fiera di Milano, in occasione del Motoasalone, fu esposta la carrozza prototipo 22-38 077, una classica "piano ribassato" degli anni sessanta svuotata dai sedili e attrezzata con ganci per trasportare alcune decine di bici e rampe ribaltabili per agevolare il carico e scarico (credo che questa carrozza sia tuttora utilizzata ogni anno in composizione al TrenoVerde).

Ricordo che in quell'occasione conobbi l'ing. Massimo Tansini, artefice del progetto, e proprio parlando con lui buttai lì l'idea di semplificare la gestione del trasporto con un biglietto a tariffa forfettaria (5000 lire, mi pare) ed espressi qualche dubbio sulla necessità delle rampe di caricamento, che avrebbero costituito una potenziale complicazione (un meccanismo in più, con tutti i collegamenti di consenso per garantire la sicurezza e con la possibilità di guastarsi connaturata a ogni meccanismo, crescente in funzione della sua complicazione) a fronte di un'utilità relativa, sia perchè la soglia delle porte su quelle carrozze è a soli 600 mm dal binario, sia perchè ritenevo che chi fosse così sportivo da portarsi la bici in treno fosse anche perfettamente in grado di sollevarla di 30-35 cm (da un marciapiede basso a 250 mm dal binario) per caricarla a bordo. All'epoca infatti si ragionava di bici "intere" e di cicloturisti o sportivi desiderosi di usare il treno per allontanarsi dalle grandi città e di portarsi in zone piacevoli da pedalare senza usare l'automobile; il pendolarismo intermodale e le bici pieghevoli erano ben al di là da venire, ma almeno il sasso era stato lanciato.

Pochi anni dopo partirono i primi servizi di bici al seguito, solo su alcuni treni e alcune linee, con biglietto a forfait, utilizzando i vani bagagliaio (già all'epoca abbondantemente sotto- o inutilizzati) delle carrozze pilota e delle automotrici, tutti con soglia ben più in alto di 600 mm dal binario, quindi con la necessità di alzare la bici con mossa da sollevamento pesi, tanto è vero che quasi subito invalse l'abitudine di salire dalla porta più vicina e poi mettere la bici nel bagagliaio, con il pieno accordo del personale del treno che non si vedeva costretto ad aprire e chiudere le porte dei bagagliai.

Piano piano il servizio si diffuse, e dal 1° settembre 1992 il trasporto bici venne esteso anche a tutti gli altri treni classificati Regionali, in questo caso però con la bici smontata e insaccata. Poi vennero alcuni treni internazionali e Intercity, con tariffe più elevate e sempre con la bici smontata; il resto è storia recente.

Quanto al materiale, le locomotive E.464 nacquero con un vano bagagliaio e ricevettero anche il logo del trasporto bici, ma in realtà quei bagagliai non sono mai stati utilizzati, anche perchè contestualmente era in corso la diffusione dei sistemi di sicurezza che permettevano la condotta con un solo macchinista anzichè due (in realtà il più delle volte macchinista+capotreno) e la riduzione di personale a bordo rendeva più complicato gestire l'eventuale apri e chiudi del bagagliaio.

@maurelio79: è perfettamente vero quello che dici sulla mancanza di corse serali e notturne e sull'effetto cumulativo dei prezzi, che rende conveniente il treno solo per chi viaggia da solo (in genere, in due si va in pari e in tre si risparmia con l'auto), ma questi sono proprio alcuni dei campi in cui si deve esplicare l'azione delle amministrazioni regionali, che sono quelle che "acquistano" i servizi di trasporto da Trenitalia, tenendo conto sempre che la coperta è corta e che a volte le ore notturne sono utilizzate per la manutenzione del materiale rotabile o delle linee.
In questo campo però, quell'abbozzo di federalismo che abbiamo ha prodotto più spesso anarchia (o feudalesimo...) che concorrenza, per cui abbiamo regioni virtuose (Lombardia, Toscana, Emilia-Romanga, Veneto), che in maggiore o minor misura si preoccupano di sviluppare un'offerta di trasporto ricca, articolata e omogenea, altre che fanno poco e qualcuna che fa proprio male (Piemonte, con la bella idea di tagliare dodici linee ferroviarie l'anno scorso per dare i soldi alla aziende locali di autotrasporto invece che alle ferrovie "di Roma" (assessore Barbara Bonino dixit).

La "coperta corta" rende sicuramente difficile passare dal circolo vizioso (pochi treni la sera=pochissima gente che li usa) a quello virtuoso (la gente usa il treno anche la sera=si incrementa  il servizio), perchè a volte è già grasso che cola riuscire a mantenere il servizio esistente; a volte però entra in gioco anche il fattore culturale: già trent'anni fa i tram e la metropolitana di Norimberga nel periodo di Carnevale facevano servizio notturno fino quasi all'alba, sia pure a cadenza ridotta a una corsa ogni ora: da noi in quanti sarebbero disposti ad accettare di uscire dal locale alle 3.15 - per dire - e aspettare il treno/tram/metro fino alle 4?

L'altro ostacolo è che stiamo scontando ora le scelte urbanistiche dissennate degli ultimi 40-50 anni: lasciar desertificare i centri cittadini abbandonandoli alle banche e agli studi professionali e lasciar costruire senza la minima programmazione d'insieme una miriade di  "zone artigianali-industriali" e quelle c@22o di villette a schiera "esclusive, immerse nel verde, a 10 minuti dalla città" (sì, la notte di Ferragosto, o di Natale se non c'è nebbia!) è stato un delitto dal punto di vista trasportistico (ogni villetta equivale ad almeno due auto in più per le strade), oltre che del consumo di suolo (in certe aree, vedi Veneto, chi riesce a trovare più di un campo tra una fabbrichetta e l'altra è bravo).

A quel che so, l'ultimo esempio di programmazione integrata decentemente riuscito risale agli anni sessanta-settanta con la tratta extraurbana della metropolitana "verde" di Milano, con gli insediamenti residenziali e terziari realizzati almeno in parte in corrispondenza delle fermate. Nell'hinterland delle città tedesche (io ho visto Monaco, in particolare), per esempio, in un raggio di 50-60 km dalla metropoli le villette, a schiera e no, le hanno costruite vicino alle fermate della S-Bahn, e questa corre su binari propri, indipendenti da quelli dei treni a lunga percorrenza. Non è una differenza da poco...

Vittorio
« Ultima modifica: Agosto 13, 2013, 08:24:52 am by Vittorio »
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Offline az1787

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Re:bici e treni: quale futuro?
« Risposta #7 il: Agosto 11, 2013, 09:04:04 pm »
La situazione in Sicilia è assai grave (se vi può consolare). I minuetti sono stati inseriti 4anni fa. Dal 2006 sono stato pendolare 6anni per gli studi universitari e ho preso treni a 2carrozze indecenti tolti di mezzo 2anni fa. Nonostante lo scarso servizio, sono stato cliente fedele, rinunciando alla macchina.
Treni Freccia bianca che partano dal capoluogo siciliano.. nemmeno una traccia! Sono stato costretto a farmi spedire la Brompton, dato che il viaggio Palermo-Roma era interminabile (e nell'alternativa aerea temevo danneggiamenti alla pieghevole appena comprata).
Ora si parla dell'introduzione della linea Tram a Palermo.. speriamo bene (tradotto dalle nostre parti = non vedremo nulla prima di 1decennio).
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Offline Vittorio

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Re:bici e treni: quale futuro?
« Risposta #8 il: Agosto 11, 2013, 10:50:20 pm »
Un cosa che invece fa arrabbiare davvero è che, malgrado questi treni siano gestiti male, Trenitalia ostacola in tutti i modi l'ingresso di altre società di trasporto che amplierebbe il servizio (leggi Arenaways). Lo stesso Italo a Milano non può entrare in Centrale ma deve far capolinea a Rogoredo. Perché? E' una questione di burocrazia protezionista verso Trenitalia ...........

Questo dipende anche dalle direttive europee, che per il momento hanno liberalizzato prima il trasporto merci e poi quello a lunga percorrenza, ma non ancora il trasporto regionale.
Di fatto abbiamo una miriade di società che fanno trasporto merci (ma senza particolari benefici dati dalla concorrenza, visto che la ripartizione modale conitnua a deteriorarsi sempre più a favore della gomma), ma siamo anche l'unica nazione in Europa dove c'è concorrenza (vera) sull'alta velocità. In Francia e Germania, per citare le principali "potenze" ferroviarie europee, i catenacci all'ingresso sono altrettanto se non più forti.
Quanto al mancato accesso di NTV a Roma Termini e Milano Centrale, non posso garantire al 100% che non sia la scelta della volpe e l'uva, ma ritengo credibile che la loro sia stata una scelta, e la considero abbastanza saggia: a Milano venendo da sud scendere a Rogoredo è molto più conveniente per raggiungere qualunque punto a sud di piazza Duomo, perchè si risparmiano 10 minuti di viaggio e quasi altri 10 per lo scambio con la metropolitana (che a Rogoredo invece è praticamente nel sottopassaggio), e più o meno lo stesso a Porta Garibaldi per la direttrice di Torino; a Roma, Tiburtina è a due fermate di metropoitana da Termini e Ostiense è comunque interessante per il quadrante sud-ovest della città (per esempio l'EUR). A riprova, il fatto che anche Trenitalia serve Porta Garibaldi, Rogoredo e Tiburtina con alcune corse di Frecciarossa.
Il caso di Arenaways è un po' diverso: è assolutamente vero che è stata ostacolata in modo vergognoso (tanto che l'anno scorso l'Antitrust ha sanzionato abbastanza pesantemente il comportamento del gruppo FS), ma partiva comunque male, sia perchè con la normativa attuale non poteva svolgere traffico regionale (e infatti ha dovuto classificare i suoi treni come Intercity) sia perchè come società non aveva le spalle abbastanza solide da affrontare il periodo di avviamento (iil parco rotabili ammontava a due locomotive e sei carrozze...). E questa purtroppo non è una novità, anche le precedenti iniziative di quello stesso imprenditore non si sono risolte gran che bene, quelle che hanno superato la fase degli annunci...

Vittorio
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Offline gip

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Re:bici e treni: quale futuro?
« Risposta #9 il: Agosto 12, 2013, 02:03:54 pm »
Ciao az1787,
oltre a quanto detto da me in precedenza e le sacrosante verità riportate da Vittorio, tu introduci un altro argomento dolente che riguarda le ferrovie italiane: l'infrastruttura. In regioni come la tua siamo a livello nord africano. Non che nel resto d'Italia si rida (la Milano-Venezia percorre ancora lunghi tratti della Ferdinandea costruita dagli Austriaici  tra il 1840 e 1855) ma da voi la situazione è davvero complessa (per non dire indecente). Sembra che il Paese si fermi a Salerno. E non solo con le ferrovie. Come si può pretendere che un paese si sviluppi senza infrastrutture? Come biasimare Marchionne (che non mi è affatto simpatico) che ha chiuso Termini perché ogni auto costava 300/400 euro di trasporto? Com'è possibile che i 5 milioni di abitanti della tua regione siano privi di un collegamento fisso col resto del paese (tunnel, ponte o quello che si vuole)? In tutto il mondo civile sono state realizzate opere immense per collegare i territori. Oggi si può andare in Inghilterra, Svezia e persino in Asia senza imbarcarsi. Non è nella mia natura fare il Savonarola ma ritengo certe cose incomprensibili. E quel che è peggio è che diventa sempre più complesso rimediare. Vittorio accennava in un suo post al dissennato massacro del territorio a causa di piani regolatori suicidi ed abusivismo. Dove la fai passare oggi una nuova ferrovia o tramvia se ci sono case, capannoni e supermercati ovunque?

Per quel che riguarda il tram ti devo dire che è da 40 anni che a Verona si parla di tram. Intere giunte al completo più amici e parenti si sono spinti fino in America e Giappone per vedere e valutare i loro mezzi. Tre o quattro progetti costati una fortuna. Era stato persino stipulato un contratto con la Siemens per la sua realizzazione.  Risultato? Dipendiamo ancora da quattro bus scassati che viaggiano impantanati nel traffico e non un metro realizzato. E pensare che a Verona il tram c'era! Spero di cuore che per Palermo le cose vadano diversamente ma l'esperienza non mi vede ottimista.

Con questo non vorrei contagiare nessuno di pessimismo cosmico. La bici pieghevole rappresenta uno dei tanti rimedi che l'intraprendenza scova per rimediare alle carenza del servizio. Ben venga, e bravi a noi! :)
Ciao a tutti.
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Offline occhio.nero

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Re:bici e treni: quale futuro?
« Risposta #10 il: Agosto 12, 2013, 07:08:16 pm »
i contributi successivi sono stati dirottati in

la mobilità insostenibile (luoghi comuni e cattive prassi)
http://www.bicipieghevoli.net/index.php?topic=131.msg50017#msg50017
Federico
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Offline gip

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Re:bici e treni: quale futuro?
« Risposta #11 il: Agosto 12, 2013, 08:39:46 pm »
Mi sa che sei più pessimista di me maurelio79! Ai veronesi io rimprovero più l'indifferente egoismo e provincialità che il razzismo che forse ne è conseguenza. Per tornare all'argomento introdotto da Federico, devo dire che dai "negri" (perdonatemi) c'è da imparare. Ci dimostrano che il mezzo pubblico si può usare, eccome! Basterebbe alzare gli occhi e guardare. C'è futuro per l'intermodalità? Io dico di si anzi può essere una soluzione a tanti problemi. Ma non aspettiamoci oggi folle oceaniche. Il SUV, come dici, domina ancora. Credo che serva pazienza e tempo. E forse anche qualche provvedimento impopolare come la chiusura dei centri storici oltre a un miglioramento deciso nei trasporti. Da parte nostra possiamo dare esempio. Quando mi sono presentato in fabbrica col mio moscerino tanti si sono fatti una risata. Dopo qualche mese vedo che le bici sono (di poco) aumentate nella rimessa. Se quel demente del Direttore Tecnico la usa vuol dire che non è una vergogna! E oggi qualcuno mi invita a fare qualche giretto. Resto del parere che l'esempio debba partire dall'alto.
Ciao a tutti.
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Offline occhio.nero

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Re:bici e treni: quale futuro?
« Risposta #12 il: Agosto 14, 2013, 02:46:07 pm »
i contributi successivi sono stati dirottati in

deposito bici nelle stazioni
http://www.bicipieghevoli.net/index.php?topic=6078.0
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Offline Vittorio

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Re:bici e treni: quale futuro?
« Risposta #13 il: Agosto 15, 2013, 06:31:55 pm »
.............. (la Milano-Venezia percorre ancora lunghi tratti della Ferdinandea costruita dagli Austriaici  tra il 1840 e 1855) ....

Credo che questo in realtà andrebbe considerato un elogio: le ferrovie costruite prima dell'Unità d'Italia hanno in generale caratteristiche tecniche migliori di quelle dei decenni successivi, un po' perchè attraversano territori più favorevoli e soprattutto perchè progettate secondo gli standard degli ingegneri britannici (all'epoca al top del know-how ferroviario), che vedevano le curve come il fumo negli occhi: nei capitolati di concessione in genere si prescrivevano 600 m come raggio minimo, il che oggi significa poter viaggiare a 140 km/h almeno. Visto che nel 1850-60 un treno viaggiava in genere a non più di 40 km/h, era come se noi oggi costruissimo linee da 1000 km/h per i nostri Frecciarossa da 300... In realtà all'epoca non si sapeva molto della dinamica di marcia dei rotabili ferroviari e delle cause dello svio, per cui si preferiva tenersi larghi per andare sul sicuro, ma il risultato sono stati tracciati favorevoli, con lunghi rettifili e poche e ampie curve. Per fare un solo esempio, la linea ad alta velocità in costruzione fra Milano e Brescia ha molte più curve della Ferdinandea costruita dagli austriaci nel 1850, dovendo fare lo slalom fra paesi, cascine e centri commerciali...

Dopo il 1860 invece prevalse l'urgenza di costruire in fretta e a qualunque costo, perchè le ferrovie - secondo una celebre espressione - dovevano essere "i punti che avrebbero cucito lo stivale italiano". Inoltre le migliori conoscenze della dinamica dei veicoli ferroviari mostrarono che i treni potevano circolare anche in curve di 200 m o anche meno senza sviare tutti i momenti, mentre le minori disponibilità finanziarie (la prima ondata di costruzioni ferroviarie e soprattutto le guerre di indipendenza avevano prosciugato le casse) costrinsero a costruire in maniera più economica, proprio al momento di affrontare territori (valichi dell'Appennino, litoranee ligure, adriatica e calabra e tutto il centro-sud in generale) molto meno favorevoli: di conseguenza, niente più grandi viadotti e alti terrapieni per rettificare i percorsi, ma tanti tracciati tortuosi, a volte anche con qualche curva in più dello stretto necessario per avvicinarsi a questo o quel centro abitato che aveva qualche "santo" in Parlamento...


Com'è possibile che i 5 milioni di abitanti della tua regione siano privi di un collegamento fisso col resto del paese (tunnel, ponte o quello che si vuole)? In tutto il mondo civile sono state realizzate opere immense per collegare i territori. Oggi si può andare in Inghilterra, Svezia e persino in Asia senza imbarcarsi.

Sul ponte sullo Stretto, invece, non mi trovo molto d'accordo: non per le solite argomentazioni un po' trite sul "portare soldi alla mafia" o sul fatto che l'area dello Stretto sia la più sismica d'Europa (la mafia si può contrastare e se è vero che dalla Manica all'Oresund le condizioni geologiche sono incomparabilmente più favorevoli, è anche vero che in Giappone hanno costruito fior di viadotti e tunnel, e quanto a terremoti non stanno messi tanto bene...); semplicemente io ritengo che concentrare le ingenti risorse necessarie al solo attraversamento dello Stretto abbia un rapporto costi-benefici molto inferiore all'impiego di risorse equivalenti per il potenziamento delle infrastrutture nei punti più critici di tutto l'arco Palermo-Battipaglia (p.es. completamento del raddoppio ferroviario Messina-Palermo).
Il ponte ridurrebbe da quasi due ore a pochi minuti il tempo di attraversamento dello Stretto, si dice. Verissimo, ma per chi?
Per il messinese o il reggino che devono andare a lavorare nella città dirimpetto?
No di certo, perchè ora che prendi l'auto o l'autobus, risali nell'interno fino all'ingresso del ponte, lo attraversi e ripeti tutta la trafila dall'altra parte, con qualsiasi traghetto sei già arrivato da un pezzo (e il Ponte ti è servito sì e no per farti ombra mentre ci passavi sotto).
Per il messinese che va a Palermo o il reggino che va a Napoli?
Meno che meno, anzi con ogni probabilità a loro gireranno ulteriormente le scatole facendo il confronto fra il Ponte e le scadenti infrastrutture attuali.
Restano le merci e i passeggeri a lunga distanza; per le merci esistono anche le navi, che - specie sulla lunga distanza - potrebbero essere anche più convenienti (Palemo-Genova: basta guardare qualunque carta geografica).
Per contro un potenziamento infrastrutturale diffuso su tutto l'arco recherebbe beneficio anche ai viaggiatori degli archi di percorso parziali, senza pregiudizio per quelli a lunga percorrenza, ai quali importa poco se il tempo risparmiato rispetto a oggi viene recuperato solo fra Messina e Reggio o lungo tutto il viaggio.

Vittorio
« Ultima modifica: Agosto 16, 2013, 10:29:49 pm by Vittorio »
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Offline giorgio

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Re:bici e treni: quale futuro?
« Risposta #14 il: Agosto 15, 2013, 10:14:14 pm »
grazie GIP per i tuoi interventi, chiari, precisi e soprattutto competenti; gli argomenti trattati sono molto interessanti e fanno riflettere nel modo a par mio giusto.

Si è parlato anche di ponte sullo stretto: non voglio prendere posizioni decise sul fatto se sia giusto o non giusto fare o non fare il ponte, ma per me è una follia fare pagare 40€ (quasi 80.000 per i meno giovani) per far fare una traversata di 10 min ad un'automobile. A questo prezzo una ipotetica megastruttura (utile o inutile) te la ripaghi in pochi anni. Rifletto anche su come in questi ultimi anni sono stati spesi e si stanno continuando a spendere svariate centinaia di milioni (di euro) nella tratta TAV bologna-firenze sotto l'appennino. Nel 2000 il vecchio Eurostar impiegava forse 50 min, oggi credo qualcosa meno di 40. Magari sto dicendo fesserie (alcuni di voi ne sanno di più), ma credo che far risparmiare 2 ore o quasi ad un treno, ad un automobile, ad una qualsivoglia merce, tra calabria e sicilia  (7 milioni di abitanti complessivi) sarebbe stato forse più utile che far risparmiare 10 min circa tra toscana e romagna. Ma questa è solo la mia....
p.s. il ponte sullo stretto non verrà mai realizzato, per la semplice ragione che ci sono milionari interessi che di ponte si continui a parlare ma che allo stesso tempo non si faccia. (dal 1981 esiste una S.p.A. creata apposta a tal scopo)
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