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Autore Topic: La cultura della mobilità in Italia (trasporto privato, treni, ...)  (Letto 19235 volte)

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Offline alek78

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La cultura della mobilità in Italia (trasporto privato, treni, ...)
« Risposta #15 il: Agosto 03, 2013, 09:55:49 pm »
e nel frattempo quel primo prototipo marcisce ad ancona...

non erano tutte rose e fiori soprattutto per la manutenzione dei binari, che andava fatta molto più frequentemente perché la maggiore  forza centrifuga spostava piano piano i binari, per non parlare della nausea che alcuni passeggeri provavano (non io :) ).

cmq il risparmio di tempo usando le velocità di rango P non è certo "irresistibile", per cui capita spesso che i convogli viaggino con "assetto cassa" bloccato, alle velocità di rango C, accumulando quei 15 minuti di ritardo che tanto si prendono comunque causa rete. (https://it.wikipedia.org/wiki/Rango_%28ferrovia%29)
Parcheggium trovatus ! Dahon Classic I and others
e ora un consiglio commerciale: OCCHIO ALLE BORSE KLICKFIX !!! http://www.bicipieghevoli.net/index.php?topic=524.msg21158#msg21158

Offline Vittorio

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La cultura della mobilità in Italia (trasporto privato, treni, ...)
« Risposta #16 il: Agosto 05, 2013, 04:15:50 pm »
OT ma non posso resistere...
e nel frattempo quel primo prototipo marcisce ad ancona...

Verissimo; meriterebbe un posto in un museo ma i musei ferroviari italiani (che si contano sulle dita di un mano... di un falegname distratto!) hanno tutti insolubili problemi di spazio, per cui il povero ETR.401 non si sa dove metterlo, come del resto l'ultimo Settebello che langue a pochi binari di distanza.

non erano tutte rose e fiori soprattutto per la manutenzione dei binari, che andava fatta molto più frequentemente perché la maggiore  forza centrifuga spostava piano piano i binari, per non parlare della nausea che alcuni passeggeri provavano (non io :) ).

Il problema è piuttosto il contrario: non era il Pendolino a danneggiare il binario (era stato costruito molto più leggero degli altri treni apposta); era il binario che, se danneggiato da altri treni (per esempio merci, ben più pesanti e "aggressivi") non permetteva al sistema di comando del pendolamento di funzionare correttamente. Questo infatti si basa sulle informazioni fornite da un giroscopio ("ci stiamo inclinando a destra: stiamo per caso entrando in una curva a destra?") e un accelerometro ("sento un'accelerazione laterale verso sinistra: potrebbe esserci una curva a destra") a una centralina ("ok, ragazzi, in base a quello che mi dite secondo me c'è una curva a destra") che comanda gli attuatori ("attenzione, gente: al mio via inclinare la cassa verso destra: 1, 2, 3, via!"), per cui se la geometria del binario si altera oltre un limite prefissato (più stringente di quello che serve agli altri treni) il sistema riceve in formazioni imprecise e non funziona più correttamente.

cmq il risparmio di tempo usando le velocità di rango P non è certo "irresistibile", per cui capita spesso che i convogli viaggino con "assetto cassa" bloccato, alle velocità di rango C, accumulando quei 15 minuti di ritardo che tanto si prendono comunque causa rete. (https://it.wikipedia.org/wiki/Rango_%28ferrovia%29)

Inoltre, poiché il guadagno di velocità è in percentuale, passare a 95 km/h in una curva da 80, seguita magari da un'altra curva in senso opposto, serve più che altro a scrollare un po' i passeggeri, mentre passare a 180 nell'unica curva da 140 fra due lunghi rettilinei comincia a cambiarti davvero le cose, sia come confort sia come tempi di viaggio. Per esperienza personale, nel primo caso il rischio nausea esiste, nel secondo se si hanno gli occhi chiusi è pressoché impossibile avvertire che c'era una curva. A definire il vantaggio di usare o no un Pendolino è anche quante curve di un tipo e quante dell'altro si incontrano.

fine OT

Vittorio
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Offline occhio.nero

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La cultura della mobilità in Italia (trasporto privato, treni, ...)
« Risposta #17 il: Agosto 15, 2013, 12:17:04 pm »
Perché in Italia chi cammina si sente solo un ingombro
La Repubblica del 08.08.2013


Pedonalizzarne una parte, piccola o grande che sia, dipende dall’idea che si ha di una città...
Francesco Merlo

 
Il paradiso italiano del pedone è Capri, il suo inferno è Taormina. La prima si è completamente liberata e ha persino migliorato l'antropologia del pedone obbligandolo al decoro, la seconda ha invece pedonalizzato solo il Corso trasformandosi in una cittàgioiello assediata ma imprendibile. Ebbene, Taormina è la pedonalizzazione all'italiana, la mezza chiusura che è la mezza porzione della mezza calzetta: metà di via del Corso; piazza Duomo sì, San Babila no; via dei Cerretani ma sino alle 19; solo 500 metri dei Fori per la passeggiata ai Forini, e così via in tutti i capoluoghi. Poi ci sono deroghe e permessi che sono altre pulsioni italiane. E, su tutto, l'idea degli intoccabili snodi strategici, dove la strategia è quella ossimorica di andare in macchina a passeggiare a piedi.
Ma il centro quasi chiuso è come la famosa donna quasi incinta, la quasità come destino dell'Italia, quasi potenza, quasi industriale, quasi bella, quasi moderna, quasi vincente come il Pd. E dunque, come il famoso “quasi gol” di Nicolò Carosio, c'è anche il “quasi pedone”.
E invece il pedone, che si perde e si ritrova nel colore di un mattone o di una soglia, sacerdote delle petites rues che abita come una casa, detective della strada raffinata o capricciosa o morbosa, il flaneur, insomma è l’utopia necessaria e urgente delle estenuate città storiche in cerca di un nuovo Rinascimento: «Io prendo Venezia a timone», diceva Le Corbusier che già sognava di separare macchine e pedoni. Come l’Umanesimo, creando spazi e pavimenti e piazze, portò fuori dalle anguste vie tortuose dei secoli bui Firenze, Anversa e le città anseatiche, Norimberga, Siviglia...e, nel piccolo, Pienza e Montepulciano, così oggi solo le metropoli che liberano i luoghi della storia dal nuovo Medioevo delle macchine possono vincere la scommessa con la sopravvivenza.

E infatti si passeggia in centro a Copenaghen e a Zagabria, ad Amsterdam e a Praga, a Colonia e in tutte le città tedesche. E, con tanti se e tanti ma, anche a Bologna, Torino, Napoli, Bari e Catania. Ci sono poi capitali in Europa, come Parigi e Londra, dove, pur mantenendo ma governando le auto, la passeggiata in centro è l'antidoto alla strada apocalittica del crack e allo spostamento verso le banlieues. I lungofiume sono eleganti sentieri di libertà. E il pedone si rifugia nei luoghi storici come nelle tane lidrie beratorie della civiltà assediata dalla dannazione delle discariche di rottami e di umanità.

Solo a Roma, come forse a Mumbai, il povero pedone capisce subito di essere un ingombro. E, attorno a Piazza Navona o Campo de’ fiori, o verso il ponte Sant’Angelo, o lungo la via del Governo Vecchio, o nell'area di via di Campo Marzio, diventa subito il bersaglio mobile dentro un reticolo di salsicce di macchine, rancidi insaccati di lamiera mista dove non si respira solo la mala aria fritta delle peggiori mangiatoie, ma anche fumi, gas, esalazioni, vapori e smog d’auto che sporcano gli ambienti e i corpi, offuscano le menti e distruggono la verità.
Roma ha espulso il flaneur.

Roma odia il pedone che, come Benjamin, il suo massimo cantore, spiegherebbe volentieri al sindaco ciclista Ignazio Marino, non è il turista del Colosseo con i calzoni corti a sbrendolo e le infradito che inquinano il decoro quanto il motore a scoppio inquina i polmoni: «Le grandi reminiscenze, i brividi storici per il flaneur sono una miseria che egli lascia volentieri al viaggiatore». Il pedone è il passante abituale, è don Abbondio che «tornava bel bello dalla passeggiata verso casa». Il pedone è Manzoni a passeggio per Milano con Vincenzo Cuoco: «Adescati dalla dolcezza dei colloqui, il Cuoco si fermava lungamente alla porta di lui, ed esso lo riaccompagnava a casa sua, e il Cuoco daccapo gli teneva dietro per riaccompagnarlo a sua volta». Il pedone è Kant che voleva «respirare solo con le narici e criticare, passeggiando solitario, la ragion pura». Il pedone è la filosofia dei peripatetici greci, il pedone è la civiltà occidentale..

E invece a Roma il pedone, incespicando nei sampietrini, affronta armenti di scooter che gli tolgono il respiro e viene cacciato via come una mosca da manipoli di auto che si fanno largo in strettissimi “non luoghi a procedere”. E quando il Suv parte sgommando dal vicolo della Moretta, dove c’è spazio per uno solo - o l’auto o Kant - il pedone si paralizza e dunque gli sfugge il ragazzino che impenna la moto e gli sfiora il sedere. Cercando allora, non il marciapiedi che in via del Pellegrino non c’è, ma una parete per appiattirsi, sbatte contro la Smart in sosta con il motore acceso perché qualcuno dentro telefona e si gode l'aria condizionata. E parte pure il rimprovero: «Che, sei cecato?».
Ci sono infatti l’isteria, lo strepito e l’ira degli automobilisti che trasformano il più grande e tortuoso centrocittà del mondo in un camminamento di guerra, peggio della lunga marcia di Mao. Nella già stretta via dei Filippini, che non ha marciapiedi ed è occupata dalla sosta selvaggia, si avanza come nel rugby, con la testa all’indietro, per controllare le macchine che ti superano a filo.


Bisogna avere il coraggio di dirlo: a Roma le persone civili non girano in auto. Solo i mostri di Dino Risi ingombrano con le loro jeep la via di Grotta Pinta dove il pedone può arrivare da piazza del Biscione attraverso un impasse che è il nome che Voltaire diede a tutti i cul-de-sac del mondo: «Chiamo impasse quel che voi chiamate cul-de-sac. Trovo che una strada non somiglia né a un culo né a un sacco». E invece il passetto del Biscione è un sacco buio che esala l’asprezza acida degli escrementi. Sono ragionevolmente fiducioso che il sindaco Marino capisca bene che la pedonalizzazione è anche decoro (non decorazione). Non il festival della panchina e del lampione strampalato ma nettezza urbana e multe, un unico disegno per tutti i chioschi, una legge per obbligare (e aiutare) i proprietari a rifare le facciate, le bancarelle trasformate in strutture minimali invisibili, l’espulsione della patacca kitsch da luoghi come piazza Navona. Non si può certo liberare il Colosseo dalle macchine per ingombrarlo ancora di più con i famigerati camioncini che “spacciano” porchetta acida e zucchero frollato.

Non c’è rinascita possibile di Roma che non cominci con la liberazione e con il riscatto del pedone, del nostro
flaneur. Ma l'utopia del pedone obbliga a uscire dal tracciato dei mezzi Fori, a sconfinare e, chissà, magari salvare Roma così, per miracolo, come capitò agli ebrei che - a piedi sfidarono le acque del mar Rosso.



Così la città è di tutti
Francesco Erbani

Pedonalizzarne una parte, piccola o grande che sia, dipende dall’idea che si ha di una città. Intorno a questo perno gira il ragionamento di Pier Luigi Cervellati, l’urbanista che da assessore tentò uno dei primi esperimenti italiani di chiusura alle auto di una piazza o di una via. Bologna, 1967. «Piazza Maggiore era un garage e nonostante circolassero molte meno macchine di oggi, il cuore della città era un ammasso frenetico di lamiere».
E lei che cosa fece?
«Proposi di eliminare le auto. Contemporaneamente ci si provò anche a Siena, in piazza del Duomo».
E riusciste nell’intento?
«Non fu semplice. Ebbi contro non solo i commercianti. Qualcuno mi derideva: avevo competenze sul traffico, ma non possedevo né patente né macchina. A casa mia arrivarono due modellini di bara. Era agosto. Quando poi i bolognesi tornarono dalle vacanze, molti di loro ebbero l’impressione che un luogo della città fosse restituito a un uso pubblico. Ma poi quell’esperimento rimase isolato».
Si proseguì negli anni successivi in altre città, da Brescia a Roma. A fasi alterne. Ma quale significato ha, dal punto di vista urbanistico, una pedonalizzazione?
«Vuol dire, appunto, riportare una dimensione pubblica nella città. Le macchine privatizzano. Una piazza consegnata
ai pedoni è accessibile a tutti, favorisce la mescolanza, lo scambio, è uno spazio per la convivenza».
Leonardo Benevolo sostiene che le macchine sono strutturalmente incompatibili con un centro storico. Lei è d’accordo?
«Sì. In Italia la macchina è il simbolo della degradazione di un centro storico a luogo per le attività direzionali, burocratiche e commerciali. Cosa che un centro storico non dev’essere, pena il suo degrado. Le abitazioni attraggono meno macchine degli uffici».
Ma bisogna pedonalizzare solo nei centri storici?
«No. In fondo sbagliamo a parlare di centro storico, dobbiamo usare l’espressione città storica. Di qui discende l’idea che la pedonalizzazione corrisponde al progetto complessivo che si ha per l’intero organismo urbano. È essenziale restituire dimensione pubblica anche alle periferie e alle aree delle nuove espansioni, per evitare che lo spazio che serve a fare comunità sia un centro commerciale».

Quindi pedonalizzare non serve solo a immaginare una mobilità diversa, ad abbattere l’inquinamento...
«Esattamente. Io plaudo all’iniziativa di Ignazio Marino di togliere intanto le auto private intorno al Colosseo. È un passo nella direzione di evitare l’oscenità dell’Anfiteatro Flavio ridotto a “paracarro”, come diceva Antonio Cederna. Ma non c’è solo un’esigenza sacrosanta di conservazione. Quell’area, quando sarà senza auto, diventerà un sublime spazio pubblico ».
Lei citava le resistenze incontrate. Per evitare fenomeni di rigetto occorre procedere su più piani, per esempio incrementando autobus, tram, metropolitane. Non è d’accordo?
«In qualunque altra città europea le pedonalizzazioni avanzano speditamente perché il trasporto pubblico è efficiente ed è preferito alla macchina. Da noi questo non avviene per cause che risalgono almeno al modo in cui si sviluppano le città nel secondo dopoguerra. Ma le pedonalizzazioni, sia quelle che si possono realizzare più a breve termine, sia quelle più a lungo termine, fanno parte, come il potenziamento di tram e metropolitane, dello stesso ordine di misure volte a restituire dimensione pubblica alla città».
« Ultima modifica: Agosto 15, 2013, 12:25:20 pm by occhio.nero »
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« Risposta #18 il: Settembre 05, 2013, 08:07:30 pm »
Bici, auto e internet, cosa cercano gli italiani su Google?
(2 settembre 2013, Bikeitalia)


La bicicletta è un fenomeno in crescita. Vuoi la crisi, la moda, il traffico delle città o la semplice passione, sempre più italiani scelgono di pedalare. Lo dicono le statistiche che danno da due anni le bici più vendute delle automobili (per la prima volta dopo gli anni ’50), lo dicono i dati del modal share nelle città italiane elaborati annualmente da Legambiente e FIAB, ma ce lo dicono soprattutto le nostre strade quando usciamo di casa. E, non in ultimo, lo dice anche Google.

Da alcuni grafici estrapolati da Google Trend, un tool molto utile per analizzare le parole chiave (keyword) più in voga (i “trend” appunto) ricercate dagli utenti sul motore di ricerca, si possono azzardare infatti alcune considerazioni.

Il primo grafico mostra un chiaro aumento (quasi il doppio) del volume di traffico su Google relativo alla keyword “bici”, accumulato quasi tutto negli ultimi due anni. Si noti anche la stagionalità della ricerca: picchi positivi nei mesi estivi e drastici cali in inverno.


Il secondo grafico mostra le ricerche correlate più diffuse simili alla keyword “bici”. Poche storie, per molti italiani “bici” vuol dire ancora e soprattutto bici da corsa.



Il terzo grafico mostra quali tra i termini correlati vicini alla keyword “bici” sono particolarmente in crescita nell’ultimo periodo. Da notare il boom di Decathlon.



Il quarto e ultimo grafico relativo alla keyword “bici” evidenzia che la bicicletta è un fenomeno molto “settentrionale”. Le prime 10 città da cui provengono le ricerche in questione sono del centro-nord.



Doverose due precisazioni:
1) gli utenti del web negli ultimi anni sono aumentati notevolmente, e l’aumento delle ricerche relative alla parola chiave “bici” potrebbe aver risentito di questo fattore.
2) così come la bicicletta, anche l’utilizzo di internet non è equamente distribuito in tutta Italia, e le scarse ricerche dal sud potrebbero essere determinate anche da questo fattore.

Passando invece alla keyword “auto”, la tendenza sembra tutt’altra.

Il primo grafico mostra come le ricerche relative alla keyword “auto” siano, dal 2004 ad oggi, in netto calo: circa il 30% in meno del volume totale del traffico.

auto-trend

Il secondo grafico mostra invece i temi correlati alla keyword “auto”. Si noti come tra i più cercati ci siano “auto usate”, “bollo auto”, “noleggio auto”. Insomma, di auto se ne acquistano sempre meno e sempre più di seconda mano, aumentano coloro che cercano soluzioni economiche per il bollo e quelli che, forse forse, cominciano a sospettare che l’auto in città non sia strettamente necessaria e, per i casi particolari, si possa noleggiare.

temi

Il terzo grafico mostra i temi correlati che hanno avuto la maggiore crescita nell’ultimo periodo. 7 delle prime 10 sono ricerche di siti web per auto usate.



Ovviamente valgono anche per la keyword “auto” le considerazioni sull’aumento degli utenti di internet, dei siti web, del tempo medio trascorso in rete, ecc…Ma nonostante tutto questo le abitudini degli italiani stanno cambiando ed il futuro sembra andare sempre di più in direzione della bicicletta.

Parafrasando lo slogan di un libro, “sei bravo solo se lo dice Google (Trend)“.
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« Risposta #19 il: Settembre 11, 2013, 06:08:38 pm »
Consentitemi un intervento sull'interessante tema sollevato del treno e l'Unità d’Italia. L’articolo di Angelo d’Orsi ha suscitato in me considerazioni contrastanti.
Andare da Milano a Napoli (770 km circa) con un Frecciarossa si impiegano 4 ore e 40  al prezzo di 95 €. Da Napoli a Palermo  (730 km circa) ci vogliono 9 ore abbondanti e 60 €. Ammesso e non concesso che non vi siano attese tra un treno e l’altro da Milano a Palermo ci vogliono complessivamente 14 ore e 150 € mal contati. Con l’aereo Milano-Palermo dura 3 ore (1-40 di volo) senza contare i tempi per raggiungere o uscire dagli aeroporti e costa da 30 a 60 € (Easy Jet) più il costo del bagaglio, se prenotato per tempo.
Ora mi chiedo: io studente squattrinato perché dovrei rimpiangere quel treno?  Non esiste Pendolino che possa rendere accettabili le differenze. Mettiamo piuttosto tram o metro che vadano e vengano dagli aeroporti. Se da un lato posso condividere l’affermazione di Italia sempre più divisa dall’altro penso che ‘dobbiamo’ capire che oggi siamo nel 2013 e non negli anni 50 o 60. Per viaggi a corto e medio raggio il treno è fondamentale ma per il lungo raggio non regge più il confronto con i voli low cost.

Diverso è il quadro se si parla di trasporto industriale. Un’azienda non può spedire la sua merce con l’aereo a meno si tratti di cose particolari. Deve necessariamente usare il treno o la nave. E qui è davvero un problema. Si sa quando si parte ma non quando si arriva.

Per me la vera vergogna non è tanto che sia stato soppresso un treno, ma il fatto che quel treno viaggiava ieri nelle stesse condizioni di cinquant’anni fa. E’ un concetto che già ho espresso in altra sede e, secondo me, oggi a dividere l’Italia non è un treno ma le infrastrutture. Sono quasi gli stessi i chilometri tra Milano e Napoli e tra Napoli e Palermo. Perché devo impiegare il doppio del tempo nel secondo caso? Senza accennare alle condizioni di viaggio e di sicurezza dei treni su cui girano storie incredibili. E questo non vale solo per i treni.

Tempo fa lavoravo con una ditta di Cosenza per la fornitura di arredi destinati ai Frecciarossa classe Executive. Sono rimasto stupefatto di vederli arrivare a Vicenza in pullman. Ignoravo completamente che vi fossero servizi di bus giornalieri che collegavano la Calabria al nord Italia con trasporti autostradali. Indagando meglio ho scoperto che ve ne erano davvero tante di queste corse. Alla ovvia domanda sul perché non usassero il treno la risposta fu: “Sei matto! Non si arriva mai e se si arriva sarai sicuramente senza portafoglio!”

Sono queste le cose che dividono sempre più l’Italia. Perché un imprenditore che non sia indigeno dovrebbe trasferirsi a lavorare al Sud? Ai suoi infiniti guai finirebbe con l’aggiungere anche quello dei trasporti a livelli di terzo mondo. Terzo mondo che intanto ci sta superando a velocità doppia e ci lascerà a breve la maglia nera. 
Ciò che veramente fa disperare è l’immobilità di questo paese che invece di avanzare arretra, lasciando l’iniziativa a speculatori e mafiosi che in queste situazioni ingrassano sostituendosi allo Stato. Opere come la TAV in Val Susa o il Ponte sullo Stretto, che tanto fanno discutere, non servono a niente se poi ciò che sta al contorno non viene adeguato.
Energia, rifiuti, trasporti richiederebbero piani di sviluppo a lunga scadenza con progetti precisi e collegati tra loro ma per adesso io non ne vedo traccia (magari ci saranno anche...). Vedo invece iniziative spot che assomigliano molto più a propaganda che a veri servizi per i cittadini (vedi Expo a Milano).
E per tornare al nostro tema: perché invece di scrivere articoli che guardano al passato, romantico finché si vuole, non pensiamo invece al domani cercando di fustigare chi di dovere perché si muova? Preferisco Gian Antonio Stella a d'Orsi. Non mi sembra che per andare a New York ci sia più tanta gente che usa il transatlantico.
Ciao  tutti.
« Ultima modifica: Settembre 11, 2013, 06:20:12 pm by gip »
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« Risposta #20 il: Settembre 11, 2013, 06:33:43 pm »
..... Per viaggi a corto e medio raggio il treno è fondamentale ma per il lungo raggio non regge più il confronto con i voli low cost.

In Francia, dove hanno il pallino di questi studi, hanno verificato che il punto di equilibrio si situa intorno alle tre ore di viaggio, ovvero su una determinata distanza se il treno impiega meno di tre ore vince o almeno pareggia il confronto con l'aereo, se ci mette di più non è competitivo. Non è un caso se negli anni ottanta Air France ha chiuso la rotta Parigi-Lione dopo l'avvento del TGV che andava da centro città a centro città in due ore. Da noi il limite delle tre ore è sulla relazione Milano-Roma no-stop e non a caso sia Trenitalia sia NTV stanno lavorando per limare ancora i tempi, con l'obiettivo di arrivare a 2h 20 da Milano (Rogoredo) a Roma (Tiburtina).
Quanto alle tariffe, i low cost aerei non sono sempre tutto oro quel che luce (aeroporti decentrati, sovrapprezzi pesanti sul bagaglio ...), esattamente come le tariffe "stracciate" dei treni veloci (i 9, 19, 29 euro di Trenitalia... sì, a riuscire a trovarli!).


.... Opere come la TAV in Val Susa o il Ponte sullo Stretto, che tanto fanno discutere, non servono a niente se poi ciò che sta al contorno non viene adeguato.

Parole da incidere nel bronzo: quando si parla di "rete" ferroviaria non è per caso, perché per funzionare deve avere un effetto rete, in modo da far affluire e distribuire traffico a monte e a valle delle direttrici principali. Se invece si taglia un pezzo qui e un pezzo là per risparmiare, il risultato non è di "potare i rami secchi", ma di aprire dei buchi nella rete... e i pesci scappano!

Non mi sembra che per andare a New York ci sia più tanta gente che usa il transatlantico.

O il dirigibile....
Peccato, però, per l'uno e per l'altro.... [Nostalgic Mode OFF]

Vittorio
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« Risposta #21 il: Settembre 11, 2013, 08:14:46 pm »
io però nelle variabili aggiungerei anche l'impatto ambientale di un viaggio in aereo.   ::)
Non credo abbia eguali.. e prima o poi qualcuno ce ne chiederà conto con tanto di interessi.

Ma questa è solo la mia idea.
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Offline occhio.nero

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« Risposta #22 il: Settembre 15, 2013, 08:59:42 am »
i contributi successivi sono stati dirottati in

Impatto intermodalità (denaro, salute, ambiente,..).
http://www.bicipieghevoli.net/index.php?topic=3990.msg53119#msg53119

:)
« Ultima modifica: Settembre 15, 2013, 09:01:21 am by occhio.nero »
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Re:La cultura della mobilità in Italia (trasporto privato, treni, ...)
« Risposta #23 il: Febbraio 14, 2017, 07:16:18 pm »
Spostamenti casa-lavoro: a piedi solo un italiano su dieci, in sette guidano l’auto
da ilsole24ore
13 febbraio 2017

i tanti programmi pubblici di sostegno alla mobilità sostenibile (promossi da enti locali e anche dal ministero dell’Ambiente) non bastano a convincere gli italiani a lasciare l’auto in garage per raggiungere l’ufficio.
Federico
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Re:La cultura della mobilità in Italia (trasporto privato, treni, ...)
« Risposta #24 il: Febbraio 17, 2017, 03:22:20 pm »
un altro tassello nell'italico mosaico di sciamannati al volante

"Ben oltre lo stadio"
Edoardo Zanchini, 16 feb 2017, il Mulino



"il progetto che la giunta Raggi si appresta ad approvare non prevede nessuna delle due ipotesi. Il prolungamento della linea B è stato scartato .... mentre la trasformazione della Roma-Lido in metropolitana non è né progettato né finanziato. Per chi ha ogni giorno la sfortuna di prendere i treni che vi circolano (sono oltre 70 mila persone) conosce bene la situazione di una delle linee peggio gestite d'Italia. Con convogli vecchi e stazioni degradate, continui problemi e tagli di corse. Eppure, quella che poteva essere la principale ragione per motivare il progetto dello stadio, in una città che ha un incredibile bisogno di trasporto su ferro, è rimasta una promessa. E, a differenza dei tifosi dell'Arsenal, del Bayern Monaco, del Barcellona quelli della Roma saranno costretti a muoversi in auto e utilizzare uno degli oltre 10 mila posti auto previsti dal progetto (che occupano circa 20 ettari di terreni)."
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Re:La cultura della mobilità in Italia (trasporto privato, treni, ...)
« Risposta #25 il: Febbraio 17, 2017, 09:39:41 pm »
Pensa te che io devo ancora capire perché debba essere costruito lo stadio....
ma forse anche nel 70 d.C. c'era un Aulus Agerius Victor che si domandava perché mai Vespasiano volesse costruire quel grande anfiteatro....

Vittorio
« Ultima modifica: Febbraio 18, 2017, 07:48:37 am by Vittorio »
Dahon Vitesse D7 (ex "Due Calzini")

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